★★★★☆ DER AUTO-SCHOCK von Frank Sieren* – Die bislang beste Innenansicht der chinesischen Autooffensive, mit der einen Lücke, die ein Sachbuch sich kaum leisten sollteand kein Kuchen ist
Kein anderes Produkt trägt so viel deutsches Selbstbild wie das Auto. Bier und Fußball stehen daneben, getragen aber hat den Wohlstand das Auto, und mit ihm ein ganzes Versprechen: Wer in Wolfsburg, München oder Stuttgart konstruierte, setzte den Takt für die Welt. Ich bin mit diesem Versprechen aufgewachsen, und ich habe lange geglaubt, es sei unkaputtbar.
Heute liegt der Marktanteil sämtlicher deutscher Wagen im chinesischen Markt für Elektroautos bei unter fünf Prozent. In dem Land, in dem mehr Autos verkauft werden als irgendwo sonst auf der Welt. Nicht fünfzig Prozent, nicht fünfzehn. Unter fünf. An kaum einer Branche hängen so viele Arbeitsplätze und so viel Wirtschaftsleistung wie an der deutschen Autoindustrie. Wenn sie wankt, wankt mehr als ein Wirtschaftszweig. Diese Zahl ist deshalb mehr als ein Branchendetail. Sie ist eine Standortfrage.
An Frank Sierens „Der Auto-Schock“ bin ich mit einer gewissen Reserve herangegangen. Noch ein China-steigt-auf-der-Westen-pennt-Buch, dachte ich, das Genre kenne ich auswendig. Aufgewühlt hat mich am Ende etwas anderes, als der Titel verspricht, etwas, das erst zwischen den Zeilen sichtbar wird. Doch der Reihe nach.
Mein Urteil: vier von fünf Sternen. Sieren liefert den derzeit besten deutschsprachigen Blick ins Innere der chinesischen Autooffensive, geschrieben von jemandem, der seit über drei Jahrzehnten in Peking lebt und in den Fabriken, den Robotaxis und den Vorstandsetagen saß, in die sonst kein westlicher Journalist kommt. Was das Buch um den fünften Stern bringt, ist ausgerechnet das, was ein Sachbuch am wenigsten weglassen sollte: die Belege. 272 Seiten voller konkreter Marktanteile, Verkaufszahlen und Investitionssummen, und keinen einzigen Beleg, mit dem du auch nur eine davon nachprüfen könntest.
Seinem Buch stellt Sieren ein Wort Helmut Schmidts aus dem Jahr 2011 voran: China werde wirtschaftlich aufsteigen, ohne dem Westen zu schaden, solange dieser weiter erfinde und seine Ingenieure das Erfundene verkauften. Auf 272 Seiten arbeitet Sieren sich an diesem Satz ab. Und widerlegt ihn, Kapitel für Kapitel.
Zwölf Konzerne, ein Muster
Der Aufbau ist der erste Trumpf. Statt eines durchlaufenden Arguments reiht Sieren Firmenporträts aneinander, jedes Kapitel ein Unternehmen oder eine Schlüsseltechnologie. Da ist Geely, einst Kühlschrankhersteller, heute Eigentümer von Volvo, Großaktionär bei Mercedes und nebenbei im Geschäft mit eigenen Satelliten. BYD, einst Hersteller von Laptop-Akkus, verkauft inzwischen mehr Elektroautos als BMW, Mercedes und Audi zusammen. Chery, Chinas größten Autoexporteur, kennt hierzulande kaum jemand. Huawei überholt unter US-Sanktionen gleichzeitig BMW und Bosch im Rennen um die Fahrassistenz und liefert das Betriebssystem gleich mit. Seres ist binnen weniger Jahre aus dem Nichts zum Marktführer im chinesischen Premiumsegment aufgestiegen. Bei Xiaomi, dem Smartphone-Konzern, läuft im weitgehend dunklen Pekinger Werk im Schnitt alle 76 Sekunden ein fertiges Auto vom Band. Am Ende der Reise stehen Passagierdrohnen, die in chinesischen Städten bereits regulär abheben.
Das Mosaik ist klug gebaut, weil es Redundanz vermeidet und die Breite des Umbruchs sichtbar macht. Wer vorher nur BYD auf dem Schirm hatte, lernt eine ganze Reihe von Marken kennen, die in deutschen Automagazinen kaum auftauchen und auf den Weltmärkten längst Tatsachen schaffen. Jede dieser Geschichten erzählt im Grunde dasselbe: Deutsche Hersteller haben zu lange auf den Verbrenner gesetzt, den chinesischen Markt als bloßes Absatzgebiet missverstanden statt als Innovationslabor, und unterschätzt, wie schnell ein Technologiekonzern eine ganze Branche umpflügen kann. Was das Buch dabei so unbequem macht: Die Diagnose ist nicht ideologisch, sie ist arithmetisch. Wenn Xiaomi binnen Monaten weit über hunderttausend Fahrzeuge ausliefert, obwohl der Konzern erst seit Kurzem überhaupt Autos baut, dann ist das eine Zahl, die man zweimal liest. Verliert Volkswagen in China binnen eines Halbjahres massiv Absatz und hält Mercedes im Markt für Elektroautos nur noch einen Bruchteil, dann sind das keine Meinungen. Das sind Zahlen.
Was kann dieses Buch, was kein anderes kann?
Sierens eigentliches Pfund ist sein Zugang. Er war in den Werkshallen, hat mit Vorständen und Gründern gesprochen, ist die Robotaxis gefahren, über die wir in Deutschland noch debattieren. Hier liegt die stärkste Passage des Buches. Während bei uns die Regulierung des autonomen Fahrens Gegenstand von Ausschüssen ist, sind fahrerlose Taxis in chinesischen Städten kommerzieller Alltag, bestellt per App, bezahlt, ohne Fahrer am Steuer. Allein Baidus Apollo Go fährt in rund zwanzig Städten und zählt seine fahrerlosen Fahrten inzwischen in Hunderttausenden pro Woche. Sieren schildert das nicht als Vision, sondern als Normalität, die er selbst erlebt. Er steigt ein, fährt mit, beschreibt das Selbstverständliche daran. Solche Augenzeugenschaft ist schlichtweg durch keine Industriestudie zu ersetzen.
Ebenso stark ist das Kapitel über Xiaomi. Wie ein Smartphone-Hersteller in drei Jahren ein Auto auf die Straße bringt, das Porsche-Fahrer ins Grübeln bringt, und das zu einem Bruchteil des Preises. Oder die Geschichte von BYD-Gründer Wang Chuanfu, der mit Akkus anfing und heute mehr Elektroautos verkauft als jeder andere Mensch auf diesem Planeten. Solche Erzählungen bleiben hängen, weil sie eine abstrakte Machtverschiebung in ein Gesicht und eine Biografie übersetzen. Diesen Blick von innen hat in der deutschsprachigen Sachbuchlandschaft sonst niemand, und er macht „Der Auto-Schock“ über weite Strecken zu dem, was ein gutes Sachbuch sein soll: ein Fenster in eine Welt, die man von außen nicht sieht.
Erzählen kann er
Man muss Sieren lassen, was Sierens ist. Der Mann kann schreiben. Nicht literarisch im engeren Sinn, die Sprache ist journalistisch, funktional, schnörkellos. Aber sie hat Tempo, sie hat Rhythmus, sie langweilt nie. Kein Kapitel fühlt sich überflüssig an, die Wechsel zwischen Firmenporträt, historischem Exkurs und persönlicher Reportage funktionieren, und weil jedes Kapitel in sich geschlossen ist, lässt sich das Buch auch in kurzen Sitzungen lesen. Handwerklich macht Penguin solide Arbeit, das Hardcover liegt gut in der Hand, 24 Euro für 272 Seiten sind fair. Was dem Buch gutgetan hätte, wären Grafiken oder Karten, die durch dieses Dickicht aus Firmen und Zahlen führen. Bei zwölf Konzernen über mehrere Kontinente wäre solche Orientierung tatsächlich kein Luxus.
Berührt hat mich die Widmung. Sieren schreibt das Buch für seinen Vater, einen lebenslang treuen Mercedes-Fahrer. Das ist kein sentimentaler Einschub. Der Mercedes-Fahrer steht für eine Generation, deren Markentreue diesem Land den Wohlstand gesichert hat. Ob ihre Nachkommen das noch tun werden, ist die Frage, die das ganze Buch grundiert.
Frank Sieren – Deutschlands umstrittenster China-Erklärer
Über Frank Sieren lässt sich nicht schreiben, ohne über seinen Standort zu reden. Nicht nur den geografischen, obgleich der zentral ist. Sieren, Jahrgang 1967, in Saarbrücken geboren, studierte Politikwissenschaft in Trier und an der FU Berlin und lebt seit 1994 in Peking, länger als jeder andere westliche Wirtschaftsjournalist. Mehr als ein Dutzend Bücher über China hat er veröffentlicht, mehrere davon Bestseller, darunter „Der China Code“ und „Der China-Schock“. Das jüngste davon, „Der Auto-Schock“, erschien im September 2025. Er hat mit Helmut Schmidt gemeinsam ein Buch über China publiziert, was die Wahl des Eröffnungszitats erklärt, schreibt heute unter anderem für Gabor Steingarts „The Pioneer“ und wurde im November 2024 zum Saarlandbotschafter ernannt. Wer ihn einen Leichtgewicht-Beobachter nennt, hat keines seiner Bücher gelesen.
Und doch ist er umstritten wie kaum ein zweiter. Die Süddeutsche Zeitung nannte ihn 2021 einen Regime-Apologeten. Adrian Geiges schrieb 2024 in der Zeit von einem „Apologeten des Pekinger Regimes“. Daneben stehen die Lobredner, von der Zeit, die ihn zu den führenden deutschen China-Spezialisten zählt, bis zu Peter Scholl-Latour, der ihn ausdrücklich zu seinen Nachfolgern rechnete. Sieren ist nicht der naive China-Versteher, als der er gelegentlich gezeichnet wird. Er ist der erfahrenste, und zugleich der am heftigsten bestrittene.
Für „Der Auto-Schock“ ist diese Doppelidentität weniger entscheidend als bei seinen geopolitischen Büchern. Die Autobranche liefert harte Daten, BYD-Verkaufszahlen kann man im Prinzip nachschlagen, Marktanteile lassen sich prüfen. Hier schützt die Empirie ein Stück weit vor der Tendenz. Was sie nicht ersetzt, ist Transparenz. Wer seit über drei Jahrzehnten aus Peking berichtet und für Medien schreibt, denen Nähe zur Kommunistischen Partei vorgeworfen wird, schuldet seinen Lesern einen Satz zur eigenen Brille. Diesen Satz spart sich Sieren. Schade, denn er hätte das Buch stärker gemacht, nicht schwächer.
Warum es nicht fünf Sterne sind
Und damit zu dem Punkt, an dem ich ehrlich werden muss, weil ich das meinen Lesern schulde, ganz gleich wie eindrucksvoll der Rest ist. „Der Auto-Schock“ enthält Hunderte präziser Behauptungen. Marktanteile auf das Prozent genau, Verkaufszahlen bis zur Einerstelle, Produktionskosten, Investitionssummen. Nachprüfen lässt sich keine einzige davon. Das Buch führt keine Fußnoten, keine Endnoten, keinen Nachweis, der eine dieser Zahlen an ihre Herkunft bindet. Man klappt es nach dem letzten Kapitel zu und bleibt mit Sierens Wort allein.
Pedanterie ist das nicht. Es geht ans Vertrauen, und der Mangel trifft das Buch an seiner empfindlichsten Stelle. Denn ausgerechnet die spektakulärsten Zahlen, die, bei denen man unwillkürlich innehält, sind die, die man am liebsten nachprüfen würde. Diese Möglichkeit nimmt Sieren dem Leser komplett. Die fahrerlosen Fahrten, die mich weiter oben so beeindruckt haben, glaube ich, weil sie sich anderswo überprüfen lassen. Im Buch selbst aber steht keine Zeile, die mir das ermöglichen würde, und bei den weniger prominenten Angaben wird aus Glauben dann schnell ein bloßer Vertrauensvorschuss. Vor Ort gewesen zu sein ist keine Quellenangabe. Mit Managern gesprochen zu haben ist kein Beleg. Im selben Preissegment, 24 Euro, Hardcover, erscheinen populäre Sachbücher mit zweihundert Endnoten und sauberer Quellenführung. Dass dieses Genre angeblich journalistisch und nicht wissenschaftlich sei, ändert daran nichts, denn auch journalistische Substanz lässt sich belegen. Der Historiker Jürgen Osterhammel hat exakt diesen Mangel schon an einem früheren Sieren-Buch benannt, und Sieren hat nichts daran geändert. Nachlässigkeit ist das längst nicht mehr. Es ist eine bewusste Entscheidung, und sie kostet ihn Glaubwürdigkeit.
Dazu kommt die alte Schwäche, diesmal eleganter kaschiert. Sieren zeigt Chinas Stärken glänzend. Was er kleinhält, sind die Schattenseiten: die Immobilienkrise, der demografische Einbruch, die Jugendarbeitslosigkeit, und die Frage, wie viel von der chinesischen Aufholjagd auf echter Innovation beruht und wie viel auf massiven Staatssubventionen, die den Wettbewerb verzerren. Das Lithium-Kapitel streift die sozialen Kosten in Simbabwe, ehrlich und unangenehm. Eine strukturelle Auseinandersetzung mit den Risiken des chinesischen Modells aber sucht man vergebens. Wer ein ausgewogenes Bild erwartet, das Pekings Schwächen mit derselben Sorgfalt behandelt wie seine Stärken, ist hier nicht richtig.
Diagnose ja, Therapie kaum
Was mich beim Lesen wirklich beschäftigt hat, ist nicht das Tempo der chinesischen Aufholjagd. Das Tempo ist atemberaubend, aber bekannt. Es ist die Frage, die hinter dem Buch liegt und die Sieren nicht stellt. Wenn Xiaomi in drei Jahren ein konkurrenzfähiges Auto baut, während Volkswagen für eine neue Plattform deutlich länger braucht, dann ist das kein Zufall, sondern ein Strukturunterschied. Hier denkt ein Konzern vom Konsumenten her, dort von der Hauptversammlung. Das eine belohnt Risiko, das andere optimiert es regulatorisch weg.
So weit folge ich Sieren gern, denn das Buch berührt an dieser Stelle eine Überzeugung, die ich seit Jahren vertrete: Der deutsche Reflex, technologische Sprünge in Konsensrunden und Mehrjahresplänen organisieren zu wollen, führt geradewegs in die Langsamkeit. Nur macht es sich Sieren in seinem Ausblick zu leicht. Seine Empfehlungen lauten, verkürzt: kooperieren statt konfrontieren, schneller werden, weniger regulieren, die EU-Zölle überdenken. Das ist nicht falsch. Es ist nur dünn, und es verschweigt die unbequemste Pointe der eigenen Recherche. Denn Sierens China hat seinen Vorsprung gerade nicht durch weniger Staat erkämpft. Vertikale Integration, gezielte Subventionen, eine über Jahre staatlich orchestrierte Industriepolitik, das alles steht in seinen eigenen Kapiteln. Die eigentlich harte Frage liegt deshalb woanders: Welche Art von staatlichem Handeln beschleunigt Innovation, und welche erstickt sie? Daran arbeitet sich das Buch nicht ab. Auch Deutschlands eigener Aufstieg zur Autonation war nie reine Marktidylle, von der Erfindung des Automobils bis zum Wirtschaftswunder hat der Staat kräftig mitgespielt. Wer also pauschal weniger Staat fordert, verkennt, dass es nie um die schiere Menge ging. Entscheidend waren immer Klugheit und Tempo der Eingriffe. Diese Unterscheidung wäre die eigentliche Arbeit gewesen.
Nach zwölf Kapiteln glänzender Diagnose bleibt der Ausblick deshalb merkwürdig folgenlos. Kein konkreter Reformvorschlag, kein Szenario für eine europäische Batteriestrategie, kein Vergleich mit Ländern, die den Übergang besser hinbekommen. Man liest die letzten Seiten wie das Ende einer guten Rede. Man nickt. Und man nimmt nichts mit, was sich am Montag anfangen ließe.
Für wen sich „Der Auto-Schock“ lohnt, und für wen nicht
Lesen sollte das Buch jeder, der in der deutschen Wirtschaft arbeitet, in sie investiert oder sie politisch verantwortet und verstehen will, warum die wichtigste Industrie des Landes in der schwersten Krise ihrer Geschichte steckt, ohne sich durch Fachpublikationen quälen zu müssen. Es lohnt sich für alle, die bereit sind, sich von einem Insider berichten zu lassen, der näher dran ist als jeder andere, auch wenn sie seine Perspektive nicht in jedem Punkt teilen, und für jeden, der ein Buch sucht, das schnell ist, zugänglich und auf jeder Seite relevant.
Weniger geeignet ist es für Leser, die einen wissenschaftlichen Quellenapparat erwarten, oder eine Analyse, die Chinas Schwächen mit der gleichen Sorgfalt behandelt wie seine Stärken. Und für alle, die Sierens bisherige Bücher kennen und die These vom aufsteigenden China und verschlafenen Westen in der x-ten Variation nicht mehr als Neuigkeit empfinden.
Bleiben die vier Sterne. Sie stehen für ein Buch, das informiert, aufrüttelt und über weite Strecken stark erzählt, dem aber ausgerechnet dort die Substanz fehlt, wo ein Sachbuch sie am dringendsten braucht: beim Beleg. „Der Auto-Schock“ ist trotzdem eines der wichtigsten deutschsprachigen Sachbücher des Jahres 2025 über die Krise der deutschen Autoindustrie. Die Diagnose ist scharf, die Beispiele sitzen, das Panorama ist breit genug, um auch Leser zu überraschen, die das Thema zu kennen glauben. Dass am Ende mehr Weckruf steht als Werkzeug, mehr Alarm als Anleitung, schmälert den Wert. Es hebt ihn nicht auf.
Helmut Schmidt hat sich geirrt, das führt Sieren eindrücklich vor. Ob die Enkel jener Mercedes-Fahrer, denen er sein Buch widmet, noch deutsche Autos fahren werden, beantwortet er nicht. Nach 272 Seiten ahnt man die Antwort trotzdem. Und man wünscht sich, jemand in Wolfsburg, München oder Stuttgart würde sie ebenso unerschrocken zu Ende denken, wie Sieren sie gestellt hat.
Weitere Rezensionen findest du auf bookoffinance.de, bei @bookoffinance auf Instagram und auf LinkedIn. Bücher, die inspirieren, für Erfolg und Freiheit.
Meine 5 Key Learnings aus Der Auto-Schock: Wie China uns abhängen konnte und was das für unsere Zukunft bedeutet – von Frank Sieren:
Deutschland hat nicht bei der Technik verloren, sondern beim Tempo
Das ist die unbequemste Erkenntnis des Buches, weil sie so schlicht klingt. Deutsche Ingenieure können genauso gute Batterien und Software entwickeln wie chinesische. Nur tun sie es in Strukturen, die für den Verbrennungsmotor gebaut wurden, mit Entscheidungswegen, die Jahre dauern, wo in Shenzhen Monate vergehen. Sieren zeigt am Beispiel Audi, wie ein Konzern, der drei Jahrzehnte Platzhirsch in China war, binnen einer halben Dekade zum Ladenhüter wurde. Nicht die Autos waren schlechter geworden. Das Unternehmen hatte den Moment verpasst, in dem Geschwindigkeit wichtiger wurde als Perfektion. Wer das nächste Mal hört, deutsche Ingenieurskunst sei unschlagbar, sollte fragen: unschlagbar, bei welchem Tempo?
Die gefährlichsten Konkurrenten waren vor zehn Jahren noch keine Autobauer.atisch überschätzt
Xiaomi baut Smartphones. Huawei baut Telekommunikationstechnik. BYD hat mit Laptop-Akkus angefangen. Keines dieser Unternehmen war vor zehn Jahren im Autogeschäft, und heute verkauft jedes von ihnen mehr Elektrofahrzeuge als die meisten europäischen Traditionsmarken. Der entscheidende Vorteil hat sich verlagert, weg vom Maschinenbau, hin zu Software, Daten, Batteriechemie und Ökosystemdenken. Ein Smartphone-Konzern bringt Millionen bestehender Kundenbeziehungen mit, ein funktionierendes Betriebssystem und eine auf Geschwindigkeit getrimmte Lieferkette. Steigt so ein Konzern ins Autogeschäft ein, kommt das einer feindlichen Übernahme mit freundlichem Gesicht gleich.
Autonomes Fahren ist in China längst Gegenwart
In Deutschland diskutieren wir über die Regulierung. In China sind bezahlte, fahrerlose Fahrten kommerzieller Alltag, in rund zwanzig Städten, allein bei Baidus Apollo Go in Hunderttausenden pro Woche. Daten sind der Treibstoff autonomer Systeme. Wer zuerst fährt, lernt zuerst, und wer zuerst lernt, definiert den Standard. Das ist ein Rennen, bei dem ein zweiter Platz bedeuten kann, den Anschluss dauerhaft zu verlieren.
Wer die Rohstoffe kontrolliert, kontrolliert die Mobilität von morgen
Das Lithium-Kapitel war für mich das ernüchterndste. Es geht darin weniger um Technik als um Geopolitik. China dominiert nicht nur den Abbau, sondern vor allem die Weiterverarbeitung von Lithium, Kobalt und Seltenen Erden. Vom Rohstoff bis zur Batteriezelle läuft die gesamte Wertschöpfungskette über chinesische Unternehmen. Europa baut Werke für die Batteriemontage, doch die Vorprodukte kommen aus China. Wer da von Partnerschaft spricht, beschönigt eine Abhängigkeit. Sieren zeigt in Simbabwe, was das konkret heißt: chinesische Firmen kaufen Minen, bringen eigene Arbeiter mit, die Gewinne fließen nach Peking. Wer die Verkehrswende für ein rein technisches Problem hält, übersieht ihre machtpolitische Dimension.
Der eigentliche Schock ist die deutsche Starre
Das Buch trägt das Wort „Schock“ im Titel, doch bei genauem Hinsehen erschrickt man weniger über den chinesischen Aufstieg als über die deutsche Erstarrung. Volkswagen verliert in China Marktanteile und versucht, mit Partnerschaften aufzuholen, die Jahre früher hätten geschlossen werden müssen. Mercedes liegt im chinesischen E-Auto-Geschäft weit abgeschlagen und spricht weiter von Premiumstrategie. Berlin diskutiert Strafzölle, statt Innovationspolitik zu machen. Die Botschaft zwischen den Zeilen: Nicht China ist das eigentliche Problem, sondern ein Land, das sich an seinen vergangenen Erfolg klammert und dabei die Gegenwart verschläft.
Wenn du auf der Suche nach weiteren spannenden Büchern bist, dann findest du unter Buchtipps eine interessante Auswahl aus über 550 ausführlichen Rezensionen. Diese kannst du individuell nach Preis, Seitenanzahl, Themenbereich, Bewertung und Zielgruppe filtern. Solltest du eine vergleichbare Buchempfehlung für mich haben, dann schreib mir doch gerne über meine Social-Media-Kanäle.
Schneller Lesen – Mehr Behalten – Konsequent Umsetzen
Wie Lesen vom Konsum zur echten Veränderung wird
In diesem Online-Kurs zeige ich, wie Lesen wieder zu einem wirkungsvollen Werkzeug wird – für Klarheit, Fokus und bewusste Entscheidungen. Statt reiner Geschwindigkeit steht ein systematischer Ansatz im Mittelpunkt, der Verständnis, Erinnerung und Umsetzung miteinander verbindet.
Der Kurs vereint erprobte Lesetechniken, Erkenntnisse aus Lern- und Wahrnehmungspsychologie sowie praxisnahe Übungen, um Wissen nicht nur aufzunehmen, sondern nachhaltig zu nutzen – im Alltag, im Beruf und im persönlichen Wachstum.
